简述波形护栏的设计条件

“七五”期间开始研究波形护栏的设计、生产和施工。自1984年起，交通部公路科学研究所系统地研究了波形护栏。根据成都波形护栏的设计条件，提出了波形护栏的结构形式。结构的厚度为3mm。

自1989年以来，我国开始采用波形护栏和Z形钢柱。但是，根据近年来高速公路和一级公路的工程实践，Z柱强度过弱，危害严重，不利于行车安全。因此，1994年5月，交通部公路管理司下令暂停设置波形护栏“Z”柱。在1992年左右，相关人员对我国开通交通的波形护栏使用情况进行了调查。在此基础上，提出了波形护栏的“碰撞试验方案”。交通部批准的工程管理部与公司近10个单位接触，在过去一年组织了近100个实验研究小组，完成了第一次真正的车辆综合碰撞试验研究任务，建立了一套实验方法和设施，并通过分析、计算和实验成功完成了一家公司的工作，波形护栏实验研究。

1992年底，交通运输部公路科学研究所对国家波浪护栏的实际应用进行了总结，介绍了一种新型的波形护栏结构。由于具有可变截面梁结构的梁紧密组合，充分发挥了高性能高强螺栓的作用，大大降低了断裂的可能性，以保证梁的连续使用，使其更加舒适、美观，降低了成本。该结构已应用于首都机场和成渝高速公路。它将作为成都市公路护栏的基本结构和国家交通行业标准。

1994年初制定了“公路交通安全设施设计与施工技术规范”(JtJ 074-94)。1997年，交通部公路科学研究所开发了公路设施碰撞研究的试验方法，为碰撞波形护栏的实验研究创造了良好的条件。近年来，随着高速公路的经济建设和运营，重型车辆所占比例和大型车辆的爆炸，由于其吨位大，目前高速使用的波形梁护栏不符合安全要求，导致事故严重程度很高。2000年，交通部发布了三种波形护栏、行业标准及推广应用，主要用于重型车辆、公路、山区公路等大型车辆中。

虽然在研究和实践方面取得了一定的进展，但成都与世界各国仍有一定的差距。目前，成都半刚性波形护栏不能满足交通安全要求，主要有：

波形护栏的设计参照国外有关标准和规范。国内路况、车型、车速、道路限速等诸多因素与国外不一致，波形护栏的安全性能还没有得到充分的发展。

随着模型模型的变化，高速公路模型正向小型化和重构两个方向发展。小型化的汽车将增加碰撞和钻入波纹护栏的可能性，因为较小和较低的身体。由于其质量高、重心高，模型较大，现有波形护栏车辆的碰撞可被翻转或翻转，甚至移出护栏。

此外，部分高速公路采用沥青路面，降低了护栏高度，特别是对大型车辆的安全防护。

因此，为了有效防止波形护栏事故的发生，同时兼顾车辆和重型车辆，降低成都和国外波形护栏的水平，保护乘员。